Historia RWD-6
Challenge Internationale de Tourisme – największe zawody lotnicze na świecie
Pomysł zorganizowania międzynarodowego konkursu samolotów turystycznych (Challenge Internationale de Tourisme zrodził się w Aeroklubie Francji i został zaaprobowany przez Międzynarodową Federację Lotniczą (FAI) oraz aerokluby państw europejskich. Ideą konkursu była sportowa rywalizacja konstruktorów i pilotów samolotów turystycznych oraz promocja podniebnych podróży po Europie.
W pierwszej edycji tego wydarzenia, które bardzo szybko urosło do rangi największych zawodów lotniczych na świecie, wzięło udział pięćdziesiąt pięć samolotów z sześciu państw. Polska nie wystartowała w pierwszej edycji Challenge w 1929 r. Konkurs składał się z dwóch głównych konkurencji – prób technicznych i lotu okrężnego po krajach Europy. Lot okrężny ukończyło trzydzieści jeden załóg, a całe zawody wygrał niemiecki pilot Fritz Morzik. Jego zwycięstwo dawało możliwość zorganizowania kolejnej edycji w roku 1930 aeroklubowi niemieckiemu.
W drugiej edycji Challenge wystartowało sześćdziesiąt załóg z sześciu państw, w tym z Polski. Polacy wystartowali na dwunastu samolotach, z których sześć zostało skonstruowanych przez absolwentów Politechniki Warszawskiej. Nazwę samolotów wzięto od pierwszych liter nazwisk ich konstruktorów – RWD (Rogalski, Wigura, Drzewiecki).
RWD-2 i RWD-4 były górnopłatami z otwartą kabiną, budowanymi z myślą o wymaganiach stawianych samolotom biorącym udział w Challenge.
Lot okrężny po państwach europejskich wynosił aż 7560 km i okazał się bardzo trudną konkurencją. Ukończyło go zaledwie 36 samolotów.
Następnym etapem były próby techniczne zakończone ostatnią konkurencją – krótkim startem i lądowaniem. Zawody ponownie wygrał Fritz Morzik. Podium zamykali piloci niemieccy, na czwartym miejscu uplasowała się Winifred Spooner z Wielkiej Brytanii. Polacy zajęli odległe miejsca – od 19. po 33. Załoga Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury zawodów nie ukończyła z powodu awarii silnika w ich RWD-4. Lądowali w Pirenejach przed Saragossą, w tak trudnym terenie, że zdecydowano się na wymontowanie silnika i porzucenie samolotu.
Zawody Challenge zyskały jeszcze większą popularność i wymusiły rozwój lotniczej myśli technicznej. Kolejne zawody postanowiono rozgrywać teraz co dwa lata, aby mieć czas na wypracowanie lepszego regulaminu, organizację imprezy w poszczególnych państwach Europy oraz opracowanie i wyprodukowanie lepszych samolotów.
Faworytami kolejnej edycji byli Niemcy. Gdyby wygrali zawody po raz trzeci, przechodni puchar FAI trafiłby do nich na stałe. Konstrukcje niemieckie uznano by za najlepsze w swojej klasie.
Rogalsaki, Wigura, Drzewiecki – konstruktorzy samolotów RWD
Stanisław Rogalski, Stanisław Wigura i Jan Drzewiecki zaczęli projektować samoloty jeszcze jako studenci w ramach Sekcji Lotniczej Koła Mechaników Studentów Politechniki Warszawskiej. Do roku 1932 opracowali i wdrożyli do niskoseryjnej produkcji dwa samoloty – RWD-2 i RWD-4. Tak jak zdecydowana większość samolotów turystycznych i sportowych w tamtych czasach, miały odkryte kabiny usytuowane jedna za drugą. Były górnopłatami wykonanymi z drewna, sklejki, blachy (w części dziobowej) i płótna.
Samoloty zostały zamówione przez aerokluby i służyły do szkolenia oraz holowania szybowców. Były bardzo cenione przez pilotów jako dobrze wykonane i łatwe w pilotażu. Brały też udział w krajowych zawodach lotniczych. W Challenge spisały się dobrze, jednak najsilniejsza ekipa, w składzie Franciszek Żwirko i Stanisław Wigura, z powodu awarii silnika zakończonej awaryjnym lądowaniem w górzystym terenie nie ukończyła zawodów. W trakcie Challenge powstała już nowa koncepcja samolotu, którą ambitni konstruktorzy rozwinęli w kolejnym roku. Miał to być samolot z szerszym kadłubem z zamkniętą kabiną i dwoma miejscami obok siebie – rozwiązanie dotychczas niestosowane w samolotach turystycznych. Skrzydła nowej konstrukcji miały otrzymać sloty i klapy. Zgodnie z wymogami regulaminu skrzydła musiały być składane do transportu i hangarowania. Wszystkie te rozwiązania były na tamte czasy rewolucyjne i dawały szansę nawiązać równą walkę z nowoczesnymi samolotami europejskich koncernów lotniczych. Największym problemem dla małej wytwórni samolotów RWD był brak kapitału.
Nieoczekiwana pomoc od pracowników Linii Lotniczych LOT
Budowę „szóstki” rozpoczęto dzięki determinacji pracowników Linii Lotniczych LOT, którzy postanowili część swoich zarobków przekazywać warsztatom kierowanym przez Jerzego Wędrychowskiego oraz nieodpłatnie pracować przy budowie samolotu. Ich postawa przyspieszyła decyzję Ministerstwa Komunikacji, które dofinansowało przedsięwzięcie. Prace ruszyły na dobre dzięki zbiórce społecznej prowadzonej przez LOPP. Każdy Polak miał możliwość symbolicznego udziału w budowie trzech samolotów RWD-6 poprzez przekazanie drobnej sumy na ten cel. Mimo że strumień pieniędzy obywateli II RP w miarę regularnie przez półtora roku zasilał budżet małej wytwórni, prace nad RWD nie przebiegały bezproblemowo. Towarzyszyła im niepewność ukończenia projektu, wykonania wszystkiego na czas i co najważniejsze – dopuszczenia nowatorskiej konstrukcji do Challenge. Zadawano sobie pytanie, czy tak mała wytwórnia i bardzo młodzi konstruktorzy są w stanie sprostać konkurencji? Były nią nie tylko samoloty zagranicznych koncernów, ale także nowe zaawansowane konstrukcyjnie dolnopłaty Państwowych Zakładów Lotniczych – PZL-19. Aby polska reprezentacja mogła zostać zgłoszona do zawodów, Aeroklub Polski musiał zaciągnąć kredyt. Na szczęście jedną z kluczowych kwestii, jaką było finansowanie produkcji, rozwiązała postawa polskiego społeczeństwa. Z tysięcy drobnych datków zbieranych przez LOPP trzy egzemplarze RWD-6 zostały ukończone tuż przed zawodami. Pierwszy z nich przechodził drobiazgowe próby techniczne od 3 czerwca 1932 r. Podczas ostatniej próby lotu na maksymalnej prędkości płatowiec rozsypał się w powietrzu. Na szczęście katastrofa miała miejsce na małej wysokości nad lotniskiem, a Jerzy Drzewiecki – konstruktor i oblatywacz RWD-6 – wypadł z kabiny koziołkującego na lotnisku mokotowskim kadłuba na oczach komisji, która przybyła, by zdecydować o dopuszczeniu RWD-6 do Challenge.
„Przy pikowaniu odpadły skrzydła. Nastąpiło uderzenie o ziemię, wyskoczył silnik, Drzewiecki wyleciał z kabiny i poleciał naprzód, a silnik go »dogonił« i położył się na nim” – wspominał świadek tych wydarzeń pilot Kazimierz Chorzewski.
Do zawodów pozostały zaledwie dwa miesiące. Prawdziwej przyczyny wypadku, z którego cudem wyszedł cało jeden z jego konstruktorów, nie udało się ustalić. Uznano, że samoloty mogą wziąć udział w Challenge, ale nie powinno się nimi latać z prędkością maksymalną. W tamtych czasach nie zdawano sobie jeszcze w pełni sprawy z sił działających na samolot poruszający się w przestrzeni, dlatego uznano, że za wypadek odpowiada zupełnie inna wada, którą szybko wyeliminowano. Nie ona jednak była przyczyną katastrofy, co w przyszłości miało tragiczne konsekwencje.
Do Challenge 1932 przystąpiły czterdzieści trzy załogi z sześciu państw. Najliczniejszą reprezentację wystawili Niemcy i Włosi. Polaków, podobnie jak Czechów i Francuzów, traktowano jako tło do największych faworytów, za jakich uważano szesnaście załóg reprezentacji Niemiec.
Zawody składały się z trzech głównych konkurencji:
– prób technicznych,
– lotu okrężnego po Europie o długości ponad 7300 km,
– lotu z prędkością maksymalną.
Pierwsza sensacja na Challenge 1932
Drobiazgowe próby techniczne przyniosły pierwszą sensację. Niemieckie samoloty uznane za najlepsze z pośród czterdziestu trzech maszyn biorących udział w zawodach zdobyły dopiero dziewiąte i dalsze miejsca. Nowoczesne, metalowe PZL-19 także uplasowały się na szarym końcu, a miejsce pierwsze zajął Ambrogio Colombo. Generalnie wszystkie Bredy włoskiej reprezentacji wypadły znakomicie, zajmując wszystkie miejsca jedno po drugim, z wyjątkiem miejsca drugiego, które, ku wielkiemu zaskoczeniu, zajął srebrzysty górnopłat z Polski – RWD-6!
Cała Polska skupiona przy radioodbiornikach w domach i restauracjach wstrzymała oddech. Każdy Polak kibicował polskiej reprezentacji, ale nikt nie przypuszczał, że może ona zająć tak wysokie miejsce, i to w pierwszych, bardzo drobiazgowych próbach technicznych. Dla powstających dopiero Doświadczalnych Zakładów Lotniczych Jerzego Wędrychowskiego nie można było wyobrazić sobie lepszej reklamy. Nie można też było wyobrazić sobie większej reklamy dla Polski, której kilkanaście lat wcześniej nie było na mapie Europy.
21 sierpnia rano startem z lotniska Tempelhof w Berlinie rozpoczęła się najbardziej widowiskowa i emocjonująca część zawodów – lot okrężny po krajach Europy.
Podczas drugiego etapu tej konkurencji doszło do śmiertelnego wypadku w jednej z włoskich ekip. Wiśniowa Breda rozpadła się w locie, pilot opuścił kabinę i bezpiecznie wylądował ze spadochronem, ale mechanik zaczepił o statecznik i zginął na miejscu. W drugiej Bredzie tuż po wylądowaniu złamały się skrzydła. W trosce o bezpieczeństwo reprezentacja Włoch wycofała się z zawodów. Lot okrężny ukończyło tylko dwadzieścia pięć załóg, wycofał się między innymi Bolesław Orliński z powodu przemęczenia i choroby. Załogi startujące na PZL-19 zajęły odległe miejsca.
Druga sensacja na Challenge 1932.
Po wycofaniu się Włochów i odpadnięciu kilku innych załóg wydawało się, że zawody zdominują Niemcy. Mimo że dolatywali do mety pierwsi, to w klasyfikacji generalnej najwięcej punktów otrzymał… RWD-6 Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury. Mimo że samolot po drodze zaliczył usterkę, bardzo szybko dostarczono z fabryki część zamienną i defekt został wyeliminowany, nie wpływając na czas ukończenia lotu okrężnego. Cała Polska żyła już teraz Challenge Internationale de Tourisme, śledząc uważnie wszystkie doniesienia radiowe i wykupując poranne gazety.
Próba prędkości maksymalnej i ostrzeżenia od zmęczonego zawodami RWD-6
Ta konkurencja była nowością Challenge i dla widzów zgromadzonych na lotnisku Tempelhof oznaczała największe emocje. Samoloty miały pokonać trasę po trójkącie o łącznej długości 300 km. Samoloty startowały w odpowiednich odstępach czasu według zajmowanych miejsc w poprzednich konkurencjach. Pierwszy na mecie oznaczał zwycięstwo w całych zawodach. Komentatorzy na punktach zwrotnych przesyłali do publiczności zgromadzonej na mecie zawodów informacje, jaka załoga osiągnęła dany punkt. Szybkie Heinkle i Klemmy pomogły przesunąć się w ogólnej klasyfikacji w górę niemieckim załogom, wyścig stawał się coraz bardziej ekscytujący. Franciszek Żwirko podczas tej próby miał problemy z pilotowaniem RWD-6. Przy osiąganiu prędkości maksymalnej samolot zbaczał z kursu, co zmuszało pilota do wysiłku i dużej koncentracji. Aby opanować samolot, pilot zmniejszał prędkość, a następnie po ustabilizowaniu lotu zwiększał moc silnika i ponownie, po wystąpieniu niezrozumiałej reakcji maszyny, zmniejszał prędkość. Dawała o sobie znać wada konstrukcyjna, która przesądziła o losie pierwszego egzemplarza RWD-6, a o której nie zdawano sobie sprawy.
Pięćdziesięciotysięczny tłum czekał w napięciu na pojawienie się pierwszego samolotu. Dolnopłat oznaczał zwycięstwo Niemców. Ku wielkiemu zdumieniu i rozczarowaniu niemieckiej publiczności na podberlińskim lotnisku Tempelhof na mecie pojawił się srebrzysto-czerwony górnopłat, za sterami którego zasiadał budzący mieszane uczucia wśród Niemców kleine Cwirko.
28 sierpnia 1932 r. o godzinie 16.42 wszystko już było wiadome. Choć w tej próbie niemieckie samoloty okazały się szybsze (startowały w odpowiednich odstępach czasu po sobie), żaden z nich nie zdołał wyprzedzić RWD-6 i w ogólnej klasyfikacji całych zawodów najwięcej punktów otrzymała załoga Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury.
Bohaterowie narodowi
Wielka fala radości dotarła do wszystkich polskich miast – młodzi i mało znani, zupełnie nierozpoznawalni piloci stali się nagle bohaterami narodowymi! Ich wygrana miała ogromne znaczenie polityczne: uznawani za faworytów Włosi musieli wycofać się z zawodów, a ich miejsca nie zdołali zająć Niemcy, tylko polska załoga na międzynarodowych zawodach odbywających się w kraju słynącego z produkcji najlepszych samolotów na świecie. W dodatku zwyciężyli oni w zupełnie młodej dla Polski dyscyplinie, jaką było lotnictwo. Wielkie koncerny lotnicze Włoch, Niemiec, Francji pokonał mały prywatny warsztat i dwudziestokilkuletni konstruktorzy – Rogalski, Wigura i Drzewiecki. Pomógł im w tym znakomity pilot wojskowy 111. Eskadry Myśliwskiej, zwanej „Kościuszkowską”, instruktor Szkoły Orląt – Franciszek Żwirko.
Publiczność zgromadzona na berlińskim lotnisku liczyła około pięćdziesięciu tysięcy ludzi. Kilka dni później na Polach Mokotowskich w Warszawie „Zwycięzców Przestworzy” witało ponad sto tysięcy szczęśliwych rodaków.
Żwirko i Wigura stali się bohaterami narodowymi. Kolejne kilkanaście dni było dla nich pasmem uroczystości, bankietów, spotkań i przemówień. Każdy młody Polak chciał być jak Żwirko i Wigura, mieć wielkie aspiracje, marzenia i wiązać swój osobisty sukces z sukcesem Ojczyzny. Jeszcze w trakcie zawodów, w Berlinie, polska reprezentacja obiecała kolegom z czechosłowackiej załogi, że zameldują się w komplecie na ich święcie lotnictwa w Pradze.
10 września polecieli więc do Pragi, a 11 września miał do niej dotrzeć najważniejszy samolot RWD-6 z Franciszkiem Żwirką i Stanisławem Wigurą za sterami.
Tak się jednak nie stało. Na jego drodze tuż po przekroczeniu granicy stanęła burza. Załoga próbowała ją ominąć, a kiedy okazało się to niemożliwe, zawróciła. Targany podmuchami wiatru mały, lekki samolot nie zdołał uciec. Od kadłuba odpadło skrzydło, samolot wpadł w korkociąg i roztrzaskał się o drzewa nad Cierlickiem. Obaj piloci ponieśli śmierć na miejscu.
Lotnicy spoczęli na Powązkach, w ostatniej drodze towarzyszyło im ponad trzysta tysięcy rodaków.
Zwycięstwo RWD-6 w Challenge wprowadziło polskie lotnictwo sportowe w złoty wiek. Niemal każdy Polak uczestniczył w zbiórce społecznej, dzięki której zbudowano trzy egzemplarze samolotów o konstrukcji, która okazała się zdecydowanie lepsza od szeroko reklamowanych Heinkli i Klemmów. Każdy Polak odbierał zwycięstwo RWD-6 jako swój osobisty sukces, a śmierć ukochanych bohaterów – Franciszka Żwirki i Stanisława Wigury – przeżywał jak stratę kogoś niezwykle bliskiego. Obaj piloci byli dla każdego wzorcem do naśladowania – skromni, zawsze schludnie ubrani, stateczni, pracowici i wytrwali, niewywyższający się z powodu pozycji, jaką nagle osiągnęli, przedkładający dobro Ojczyzny nad swoje życiowe cele. Młodzież chciała latać, konstruować i uczyć się budować samoloty. Aerokluby były oblegane, mały warsztat lotniczy przekształcał się w Doświadczalne Zakłady Lotnicze. Posypały się zamówienia na RWD-4 i RWD-5. Polska miała być za dwa lata organizatorem i gospodarzem kolejnej edycji Challenge Internationale de Tourisme, dlatego zaczynano przygotowywać się do budowy kolejnego samolotu – RWD-9.
RWD-6 miał wadę konstrukcyjną, którą wreszcie wykryto. Śmierć Żwirki i Wigury uratowała życie wielu pilotów, gdyż wyniki badań komisji wypadków stały się przedmiotem dyskusji na forum międzynarodowym, które wydało odpowiednie zalecenia konstruktorom. Siły skrętne, jakie działają w pewnych fazach i warunkach lotu, okazały się zgubne dla RWD-6. Podparcie skrzydeł tylko jednym zastrzałem było błędem, dlatego ostatni egzemplarz został wyposażony w zastrzał podwójny i otrzymał oznaczenie RWD-6 bis.